Acidentes aéreos ocorridos em Guarulhos

 21.03.1989: Acidente com avião da Transbrasil em Guarulhos

No dia 21 de março de 1989, o Boeing 707-379C, prefixo PT-TCS, da Transbrasil saiu de Manaus com destino ao Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo.

O avião, que estava bem próximo à pista de pouso, caiu sobre várias casas localizadas em uma favela próxima ao aeroporto e acabou explodindo, deixando um rastro de destruição e 25 mortos.



O Voo Transbrasil 801 era um voo de carga operado pela Transbrasil e que cobria a rota Manaus - Guarulhos.

No dia 21 de março de 1989 caiu sobre uma região populosa da cidade de Guarulhos, no estado de São Paulo, e ocasionou a morte dos três tripulantes da aeronave e mais 22 pessoas em terra, além de ter ferido mais de cem pessoas. O avião caiu nas proximidades do Aeroporto Internacional Governador Franco Montoro, a pouco menos de três mil metros da cabeceira da pista, numa região de terrenos ocupados por favelas, ao lado da Avenida Otávio Braga de Mesquita.

O acidente

A aeronave, um Boeing 707 de prefixo PT-TCS, era a mesma que tinha sido utilizada nas filmagens do filme Aeroporto, de 1970, adquirida pela Transbrasil para transporte de carga.

A queda do avião ocorreu às 11h54 da manhã, no horário de Brasília. Segundo apuração da época, os últimos trinta minutos registrados pela caixa-preta da aeronave apresentam muito ruído, atribuindo-se a causa do acidente a falha humana — a tripulação teria cometido um erro de cálculo e aberto o speedbrake. Segundo consta, a pista de pouso do aeroporto seria fechada ao meio-dia para manutenção e, com isso, a tripulação procurou acelerar os procedimentos para conseguir pousar antes do fechamento.

Com isso, a aeronave foi perdendo altitude e sustentação e acabou por colidir com casas e um prédio baixo nas imediações da Avenida Otávio Braga de Mesquita, arrastando-se na área de um terreno ocupado por favelas do Jardim Ipanema, Vila Barros.

No momento da queda, a aeronave contava com aproximadamente quinze mil litros de combustível e incendiou-se imediatamente. Estava carregada com 26 toneladas de equipamentos eletrônicos provenientes da Zona Franca de Manaus, que ficaram totalmente destruídos.

Considera-se este o primeiro acidente de grandes proporções desde a inauguração do Aeroporto Internacional Governador Franco Montoro, em 20 de janeiro de 1985.

Responsabilidades

A investigação do Departamento de Aviação Civil (DAC), na época, apontou como razão para o acidente o acionamento dos freios aerodinâmicos por falha humana da tripulação. Desta forma, o acidente é atribuído a falha humana. A aeronave acidentada havia passado por inspeção dois meses antes do acidente, tendo sido considerada "em condições" de operar.

A Transbrasil indenizou as famílias das vítimas sete meses após o acidente.
Fonte.- Wikipédia

=

Acidente com o avião da Vasp em Guarulhos

 

Data: 02 FEV 95
Aeronave: Boeing  B-737–2A1 – Matrícula PP-SMV
Operador: Viação Aérea São Paulo - VASP
Matrícula/Prefixo: PP-SMV
Tripulação: Ocupantes: 8 / Fatalidades: 0
Passageiros: Ocupantes: 110 / Fatalidades: 0
Total: Ocupantes: 118 / Fatalidades: 0
Local do Acidente: Aeroporto Internacional de São Paulo (SBGR) – Guarulhos – SP
Tipo de acidente: Perda de Controle no Solo
Fase de Operação: pouso
Natureza do Vôo: transporte regular de passageiros
Aeroporto de Partida: Aeroporto Internacional de São Paulo (SBGR) – Guarulhos – SP
Aeroporto de Destino: Aeroporto de Buenos Aires - Ezeiza (SAEZ) – Argentina

HISTÓRICO

A aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Guarulhos com destino a Ezeiza - Buenos Aires - Argentina.

Durante o procedimento de subida e após o recolhimento dos flapes, o co-piloto informou ao comandante que a luz de aviso do “leading edge transit” havia permanecido acesa. Para tentar solucionar o problema, os flapes  foram reciclados.

Ao iniciar a reciclagem, ocorreu a falha do sistema hidráulico “A”. No mesmo instante, o comandante informou que a manete do motor n.º 2 estava travada, mantendo uma potência muito elevada (EPR 2.11).

Diante de tal situação, o comandante optou pelo regresso e pouso em Guarulhos

O procedimento de aproximação foi realizado para a pista 09L, porém, após o pouso, a aeronave ultrapassou os limites da pista.

Durante a evacuação de emergência, um passageiro sofreu lesão grave, cinco sofreram lesões leves e cento e doze saíram ilesos.

ANÁLISE

Na investigação do acidente, constatou-se que o atuador do “leading edge flap n.º 3” havia se deslocado devido à falha de seu suporte traseiro, impedindo seu recolhimento e provocando o aviso de “leading edge transit“ no painel.

O atuador, estando solto de seu suporte quando do comandamento da retração dos flapes, provocou o rompimento das tubulações rígidas de condução do fluido hidráulico do sistema “A”, “stand by” e de retorno. A imobilização do “leading edge flap n.º 3” na posição “em trânsito” provocou um rápido vazamento do fluido hidráulico do sistema “A”.

Nestas condições, o fabricante preconiza que em qualquer anormalidade que não exija resposta imediata (que não seja item memorizado), deve ser lido o “normal checklist”, o que não ocorreu.

A tentativa de ação de reciclagem dos flapes sem a leitura da respectiva lista de verificações, contribuiu para que a tripulação não constatasse que a falha primária estava na impossibilidade de recolhimento do “leading edge flap n.º 3”. Essa condição poderia ter sido identificada através do “leading edges devices annunciator painel”, conforme orientado no “checklist”.

O deslocamento do atuador provocou, também, alterações na manete de combustível. Ao se deslocar, o atuador esbarrou nos cabos de comando da manete (start lever) e em um dos cabos de comando da manete de potência do motor nº2. O cabo foi esticado, provocando a aceleração do motor até o emperramento da manete em elevada potência (EPR 2.11). A assimetria de tração interferiu no controle direcional da aeronave.

Durante os procedimentos, o comandante não conseguiu acoplar o piloto automático (PA). Toda a pilotagem foi realizada sem a assistência do PA, sem o “auto throttle” e sob a contínua necessidade de compensar a assimetria, que variava a cada solicitação de potência. Essas anormalidades aumentaram substancialmente a carga de trabalho, reduzindo a concentração dos tripulantes na solução do problema.

A necessidade de regresso estava configurada. A tripulação solicitou emergência e interdição da pista 09L, enquanto efetuava órbita de espera na vertical do VOR de Bonsucesso (BCO) . Uma vez que o peso da aeronave estava muito acima do limite para o pouso, a tripulação decidiu baixar o trem de pouso e os flapes para aumentar o arrasto, acelerando o consumo de combustível para reduzir mais rapidamente o peso para pouso.

A extensão dos flapes e do trem de pouso foi realizada corretamente. Quando da leitura do “checklist” (“loss of system “A” landing check”), o co-piloto verificou que a luz indicativa de posição dos “leading edges” (green ligth) não estava acesa, mas sim a de  “leading edges flap transit”, que indicava algum desacordo entre a real posição dos flapes e da alavanca de comando dos mesmos. Quando passou ao segundo passo da pesquisa - verificação da situação pelo “leading edges devices annunciator panel” (indicador de posição dos “leading edges devices” no painel superior, acima e atrás da cabeça dos pilotos), verificou que um dos “leading edges devices” indicava encontrar-se aberto e que os demais estavam apagados (indicando recolhidos). Na seqüência, observou que as luzes de aviso de baixa quantidade e de baixa pressão (“low quantity e low pressure - amber lights”) acenderam com avisos no “annunciator panel” e na “master caution”.

O desconhecimento da correta situação desde o início, aliado à dupla surpresa da não extensão dos “leading edges devices” e da falha do sistema hidráulico de reserva (“stand by”), perturbou a linha de raciocínio do co-piloto. Em sua longa experiência profissional, ele nunca havia experimentado uma situação de não posicionamento de flapes dianteiros com perda de sistema hidráulico “A” e “stand by”.

Diante dessa situação, reagiu inferindo ser algo muito sério, deduzindo que nenhuma das superfícies de hipersustentação (nenhum “flap” ou “slat”) havia baixado.

Diante da expressão de certeza do co-piloto, após o mesmo ter realizado um cheque visual da superfície de comando, o comandante pediu o cheque para pouso com todos os flapes recolhidos - “all flaps-up landing check” e acelerou de 153 para 210 kt, velocidade recomendada para o B-737-200 sem flapes.

O fato de o co-piloto não haver identificado a correta posição dos flapes e de, incisivamente, ter dado certeza ao comandante da posição recolhida dos mesmos, implicou na decisão do comandante em solicitar o “all flaps up” em vez do “assymmetrical or no leading edge devices”. As diferenças mais significativas entre estes procedimentos são a necessidade de reduzir o peso para o pouso e a de aumentar a velocidade de aproximação e pouso. Para o “assymmetrical or no leading edge devices” a velocidade seria de 153 kt/149 kt e para o “all flaps-up” de 188 kt/185 kt, ou seja, uma diferença de cerca de 32 kt para mais, com o agravante de estarem com “trailing edge flap” a 15, proporcionando maior sustentação nas asas, isto é, menor aderência inicial dos pneus na pista, maior desgaste, maior temperatura, menor eficiência dos freios e menor momento na desaceleração, ou seja, maior distância de parada.

Analisando as condições do vôo e da aeronave, o comandante considerou as falhas existentes, os recursos disponíveis e suas limitações. Diante das estranhas anormalidades, considerou a possibilidade de um vazamento hidráulico comum aos três sistemas e concluiu que poderia vir a perder o sistema hidráulico “B”, o que levaria a uma situação de “manual reversion”, sem a assistência do sistema “stand by”, que implicaria em grandes dificuldades de controle da aeronave. Apesar de ter conseguido reduzir a potência do motor n.º 2 com socos na manete, ele não tinha inteiro controle sobre a potência daquele motor, o que poderia inviabilizar o controle da aeronave. O resultado dessa análise foi a percepção da urgente necessidade de pousar.

Os tripulantes não chegaram a analisar, planejar ou comentar quais seriam as ações que realizariam, na eventualidade da deterioração das condições de operação. Assim, nada se falou dos procedimentos a serem seguidos no caso de perda do sistema hidráulico “B”, da necessidade de corte de um dos motores, da necessidade de uma arremetida, da dificuldade de parada dentro dos limites da pista ou da possibilidade de exceder esse limite, do corte do motor n.º 2 na aproximação final ou logo após o pouso e nem quanto às instruções aos passageiros para a evacuação de emergência.

A empresa Boeing informou que a energia normalmente disponível no acumulador do sistema “A” permitiria uma operação dos freios internos em 85% da sua capacidade total. Isto significa dizer que apenas com a utilização dos freios externos, a aeronave percorreria uma distância de 27.252ft. para a frenagem total, ao passo que, utilizando também os freios internos, através do seu acumulador, a distância seria reduzida para 17.411ft. Verifica-se assim, que a aeronave não conseguiria parar nos limites de comprimento da pista, pois esta mede 12.130ft.

O pouso foi realizado na área de toque (a 1.300 ft da cabeceira) e na linha central da pista. A bequilha foi colocada no solo em três segundos, e os freios foram aplicados intensamente por cerca de 20 segundos, reduzindo a velocidade de 185 para 85 kt.

Na pesquisa das ações de manutenção da aeronave, foi constatado que os circuitos hidráulicos associados aos acumuladores, responsáveis pelo suprimento de fluido sob pressão para os conjuntos de freios, na falha ou ausência dos sistemas principais “A” e “B”, apresentavam um problema crônico de baixa pressão, fato este que impossibilitou a seqüência de frenagem da aeronave.

Após o pouso, o co-piloto preocupou-se em empurrar o manche para manter a bequilha no solo a fim de desacelerar a aeronave. Deixou de observar se a alavanca do “speed brake” teria subido, e a ciclagem do reverso e a aceleração do motor n.º 1 em reverso. O comandante constatou e informou que não tinha reverso nem freios (pelo FDR, os freios deixaram de ser ativos 20 segundos após sua aplicação; as conchas do reverso do motor n.º 1 não abriram, mas a passagem da manete de reverso pelo “interlock” possibilitou a aceleração do motor n.º 1). As forças acelerativas dos motores 1 e 2 e o pouco arrasto da aeronave estabilizaram-na em 85 kt.

A iniciativa do comandante em tentar o “cavalo-de-pau” não planejado tinha poucas chances de sucesso pela falta de freios e de controle direcional (comando de “steering”), mas a colisão da roda esquerda com uma caixa de inspeção de fiação do balizamento da pista acelerou o movimento à esquerda, possibilitando um giro de 90º e o deslocamento de lado, que pararam a aeronave.

=

Acidente com aeronave PT-LSD que transportava o grupo Mamonas Assassinas.

Acidente
A aeronave havia sido fretada com a finalidade de efetuar o transporte do grupo musical para um show no Estádio Mané Garrincha, em Brasília. No dia 1º de março de 1996, transportou esse grupo de Caxias do Sul para Piracicaba, onde chegou às 15h45. No dia 2 de março de 1996, com a mesma tripulação e sete passageiros, decolou de Piracicaba, às 07h10, com destino a Guarulhos, onde pousou às 7h36.

A tripulação permaneceu nas instalações do aeroporto, onde, às 11h02, apresentou um plano de voo para Brasília, estimando a decolagem para as 15h00. Após duas mensagens de atraso, decolaram às 16h41. O pouso em Brasília ocorreu às 17h52.

A decolagem de Brasília, de regresso a Guarulhos, ocorreu às 21h58. O voo, no nível (FL) 410, transcorreu sem anormalidades. Na descida, cruzando o FL 230, a aeronave de prefixo PT-LSD chamou o Controle São Paulo, de quem passou a receber vetoração por radar para a aproximação final do procedimento Charlie 2, ILS da pista 09R do Aeroporto de Guarulhos (SBGR).

A aeronave apresentou tendência de deriva à esquerda, o que obrigou o Controle São Paulo (APP-SP) a determinar novas proas para possibilitar a interceptação do localizador (final do procedimento). A interceptação ocorreu no bloqueio do marcador externo e fora dos parâmetros de uma aproximação estabilizada. Sem estabilizar na aproximação final, a aeronave prosseguiu até atingir um ponto desviado lateralmente para a esquerda da pista, com velocidade de 205Kt a 800 pés acima do terreno, quando arremeteu.

A arremetida foi executada em contato com a torre, tendo a aeronave informado que estava em condições visuais e em curva pela esquerda, para interceptar a perna do vento. A torre orientou a aeronave para informar ingressando na perna do vento no setor sul. A aeronave informou "setor norte".

Na perna do vento, a aeronave confirmou à Torre estar em condições visuais. Após algumas chamadas da Torre, a aeronave respondeu e foi orientada a retornar ao contato com o APP-SP para coordenação do seu tráfego com outros dois tráfegos em aproximação IFR. O PT-LSD chamou o APP-SP, o qual solicitou informar suas condições no setor. O PT-LSD confirmou estar visual no setor e solicitou "perna base alongando", sendo então orientado a manter a perna do vento, aguardando a passagem de outra aeronave em aproximação por instrumento.

No prolongamento da perna do vento, no setor Norte, às 23h16, o PT-LSD chocou-se com obstáculos a 3.300 pés (1006 metros), no ponto de coordenadas 23º25'52"S 046º35'58"W. Em consequência do impacto, a aeronave foi destruída e todos os ocupantes faleceram no local.
Nota Adicional

Uma operação equivocada do piloto é a versão do Departamento de Aviação Civil (DAC) para explicar o acidente com o jatinho que causou a morte dos cinco integrantes do grupo Mamonas Assassinas na noite de 2 de março de 1996, em São Paulo.

A 10 quilômetros do International Guarulhos Airport, em Guarulhos, o piloto repetia, a pedido da torre de controle, o procedimento de aterrissagem. No entanto, em vez de fazer uma curva para a direita, virou o avião Lear Jet 25, prefixo PT-LSD, para a esquerda, chocando-se com a Serra da Cantareira.
Além dos componentes da banda, Dinho, que completaria 25 anos dali a três dias, os irmãos Samuel (que completaria 23 anos no dia 11 de março) e Sérgio, Júlio e Bento, também morreram no acidente o piloto, o co-piloto e dois assistentes dos artistas, Isaque Souto, primo de Dinho, e Sérgio Saturnino Porto, segurança do grupo.

A morte trágica de seus cinco integrantes causou comoção em todo o Brasil, menos de dois anos depois da morte de Ayrton Senna em 1994. Dias após, houve um minuto de silêncio no Maracanã, antes do jogo entre Botafogo e Flamengo.