Aeroporto de Guarulhos

AEROPORTO INTERNACIONAL FRANCO MONTORO - GUARULHOS

                      História do Aeroporto 

 

A história do aeroporto de São Paulo, como era chamado na época, remete a 1947, quando o Aeroporto de Congonhas registrou um imenso movimento para sua capacidade operacional de passageiros e carga. Por isso, o então secretário de Viação e Obras Públicas do estado nomeou em 1951 uma comissão para levantar as possíveis áreas capazes de receber um aeroporto. Foram identificadas e catalogadas 23 e a escolha recaiu sobre o antigo distrito de Santo Ângelo na cidade de Mogi das Cruzes, mas nada de fato foi realizado.

A partir da década de 1960, políticas voltadas à industrialização do país forçavam o processo de criação de uma infra-estrutura aeroportuária que motivasse a fundação de empresas nacionais e multinacionais, condições imprescindíveis ao desenvolvimento econômico no período.

O surgimento de aviões de grande porte exigiu pistas maiores, motivando várias reformas no antigo Campo de Aviação de Viracopos, em Campinas, transformando-o em 1960 no Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas com 3240 metros de pista. As pistas de Congonhas ficaram limitadas, capazes apenas de receber vôos domésticos e alguns poucos internacionais procedentes da América do Sul.

Diante das demandas do crescimento nacional, o Ministério da Aeronáutica promove a criação da Comissão Coordenadora do Projeto Aeroporto Internacional (CCPAI), presidida pelo tenente-brigadeiro e futuro ministro da Aeronáutica Araripe Macedo. O comitê foi designado para arquitetar as diretrizes de implantação de uma nova infra-estrutura aeroportuária, pois a aviação comercial a jato impunha transformações que não poderiam ser resolvidas com simples ajustes. A CCPAI confiou os estudos à empresa brasileira Hidroservice, consorciada às canadenses Acres e Parkin. Entre as diversas conclusões deste estudo, destacou-se que o Rio de Janeiro teria um potencial de tráfego de passageiros maior que São Paulo, devido à metrópole oferecer melhores condições econômicas de operação das aeronaves. Na época, as duas cidades sozinhas concentravam 55% do tráfego aéreo doméstico e 90% do tráfego internacional do país. Mediante os fatos, era importante a construção de dois aeroportos internacionais nas duas cidades e o Rio de Janeiro sediaria o principal complexo aeroportuário internacional do país.

Dos locais analisados, a Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro e a Base Aérea de São Paulo eram os que ofereciam maiores benefícios, pois naquele período para o Governo Militar era conveniente aliar os interesses da aviação comercial e militar. O novo Aeroporto de São Paulo/Guarulhos deveria ser, portanto, implantado o mais quanto antes, visando possibilitar o desenvolvimento econômico-operacional do principal aeroporto internacional do Brasil.

Embora o estudo reconhecesse que o aeroporto de Campinas possuía melhores condições meteorológicas e topográficas, foi considerada a distância de 95 km de São Paulo, (uma séria restrição ao conforto dos usuários) e a crise do petróleo na época. Ainda foram realizados estudos de viabilidade para a construção de uma ferrovia para trens de alta velocidade. No entanto o investimento se provou inexeqüível na época, pois não haveria densidade de tráfego suficiente para justificá-lo. Esta perspectiva hoje foi revista e o projeto do Expresso Bandeirantes está em andamento. As obras para construção do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro iniciaram-se após aprovação do estudo feito pela comissão e inaugurado em 20 de janeiro de 1977. Ao contrário do que ocorreu no Rio de Janeiro, em São Paulo o Ministério da Aeronáutica avaliou ser essencial envolver o Governo do Estado. Em quatro de maio de 1976 o então governador Paulo Egídio Martins firmou um acordo no qual constava que em todas as etapas de instauração do novo aeroporto - da escolha do lugar à construção - o estado de São Paulo seria responsável. Também ficou acordado que as obras seriam financiadas pelo Ministério da Aeronáutica (55%) e Governo do Estado de São Paulo (45%). Mas desde a escolha do local onde seria erguido o aeroporto, o assunto mostrou-se polêmico.

Campinas estava certa para abrigar o aeroporto, mas o governador decidiu que era preciso reexaminar a escolha, pois ele pensava que a região estava urbanizada demais. Novos estudos e levantamentos executados indicavam que a cidade de Ibiúna abrigava as condições ideais. Em 15 de setembro de 1975, Paulo Egídio assina um decreto declarando de utilidade pública para fins de desapropriação cerca de 60 quilômetros quadrados de áreas de terra em Ibiúna. Contudo uma série de disputas envolvendo a escolha da região iniciou-se, e só foi amenizada em março de 1977, quando Paulo Egídio decretou que uma nova área de 60 quilômetros quadrados, situada em Caucaia do Alto, distrito da cidade de Cotia sediaria o aeroporto. Isso foi o estopim para que protestos iniciassem. A Reserva Florestal do Morro Grande, um dos últimos vestígios da Mata Atlântica, seria parcialmente desmatada. Surgiu a Comissão de Defesa do Patrimônio da Comunidade, reunindo quase setenta entidades preocupadas com o meio ambiente. O governo prometeu reflorestar a região, argumentou os benefícios do novo terminal, levantou fundos para a obra, mas ela não saiu do papel.

O Governo Federal defendia a opção por Guarulhos porque pesava o fato de o Ministério da Aeronáutica ter doado 10 quilômetros quadrados de terras pertencentes à Base Aérea de São Paulo para construção do complexo aeroportuário. A escolha de qualquer outro lugar acarretaria grandes custos com desapropriações, colocando em risco a viabilidade do projeto.

Por outro lado, outra corrente defendia que era inviável a construção do aeroporto no sítio de Cumbica, devido às constantes cerrações na região que já afetavam as operações da Base Aérea. A neblina ocorre devido à proximidade da Serra da Cantareira e de várias áreas alagadas pelo rio Baquirivu-Guaçu.

A decisão de construir o novo aeroporto foi tomada na gestão do presidente Ernesto Geisel, mas a elaboração do projeto ficou para o próximo governo. O presidente seguinte, João Figueiredo, manteve o ministro da Aeronáutica, brigadeiro Délio Jardim de Matos, e colocou-o a frente da administração da obra.

Paulo Maluf, então governador do estado de São Paulo, iniciou uma série de discussões com o ministro da Aeronáutica e o presidente Figueiredo, nas quais defendeu que São Paulo não teria condições financeiras de arcar com sua parte no projeto. O acordo que tinha sido firmado em 1976, não pode ser cumprido e a Aeronáutica arcou com 92% dos recursos e o estado com o restante do investimento.

Na época, o prefeito de Guarulhos, Néfi Tales, reivindicou ao ministro da Aeronáutica um plebiscito entre os moradores da cidade. Os guarulhenses não queriam o novo Aeroporto Metropolitano na cidade, mas nada mais podia ser feito. De 23 de setembro de 1974 a 15 de dezembro de 1982, cinco decretos estaduais desapropriaram várias áreas para construção do aeroporto. Em 28 de janeiro de 1983 outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de 44 mil metros quadrados em Nova Bonsucesso, em Guarulhos, para instalação de equipamentos de rádio navegação para a pista 27. Em sete de outubro do mesmo ano, outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de dois mil metros quadrados para a instalação de equipamentos de rádio navegação para pista 09 na Vila Izabel na capital de São Paulo.

Em maio de 1979, o Ministério da Aeronáutica criou a Comissão Coordenadora do Projeto Sistema Aeroportuário da Área Terminal de São Paulo (COPASP). Além de organizar o planejamento do novo aeroporto e concretizar sua construção, esta comissão tinha a finalidade de estudar, projetar e construir um sistema aeroportuário que envolvesse toda Grande São Paulo, constituído pelos aeroportos de Congonhas, Viracopos, Campo de Marte e Santos.

O Plano Diretor do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos foi elaborado pela IESA (Internacional de Engenharia S/A) entre agosto de 1980 e janeiro de 1981 e foi aprovado em 1983. O projeto foi idealizado para que o aeroporto pudesse receber a demanda de vôos domésticos da Grande São Paulo, com exceção da Ponte Aérea Rio – São Paulo; vôos internacionais procedentes da América do Sul; e servir de alternativa ao Aeroporto de Viracopos.

Para receber a demanda prevista até o ano 1998, o aeroporto deveria ter pelo menos duas pistas paralelas e independentes, com distância mínima de 1310 metros entre elas, permitindo funcionarem ao mesmo tempo, e um terminal de passageiros situado entre essas pistas. Mas devido às peculiaridades do terreno e pelas dificuldades de uma futura ampliação, por causa da necessidade de desapropriações em áreas povoadas, a alternativa escolhida combinava duas pistas paralelas e dependentes, ou seja, não poderiam operar simultaneamente, distanciadas 375 metros entre si, com 3000 metros e 3500 metros de comprimento, e outra pista de 2025 m situada a norte das pistas, a 1375 metros da pista mais próxima. Esta configuração permitia consumir toda a capacidade da área disponível, sem interferir com o funcionamento da Base Aérea de São Paulo.

As duas pistas mais longas seriam suficientes para atender a demanda até 1998, deixando a terceira pista como uma opção quando o movimento começasse a se aproximar do limite da capacidade das duas primeiras pistas. Em função de seu afastamento, a terceira pista apresentaria seria totalmente independente em das demais, possibilitando um aumento da capacidade anual de operação do aeroporto para 450 mil pousos e decolagens.

A proposta final consistia em quatro terminais de passageiros. Segundo o Plano Diretor, na etapa inicial de construção, apenas dois terminais de passageiros seriam construídos (TPS1 e TPS2), um para atender apenas aos vôos domésticos e outro, concomitantemente, aos vôos domésticos e internacionais. No ano de 1998, quando os quatro terminais estivessem edificados, dois terminais e meio atenderiam aos vôos domésticos e um e meio aos internacionais, ficando claro que o aeroporto focalizaria a demanda de vôos domésticos.

Mas diante do aumento do movimento de passageiros e aeronaves acima do previsto, um novo plano diretor foi desenvolvido pela empresa Engevix Engenharia. O novo projeto dimensionou os novos terminais três e quatro de maneira que eles pudessem movimentar doze milhões de passageiros cada.

IMAGENS DA PISTA DE POUSO

 

  

                        VÍDEO - POUSANDO MEIO AO NEVOEIRO

Pousando em Guarulhos sob condições de nevoeiro - Pouso por instrumentos. IFR


                                  TERMINAL DE PASSAGEIROS - ASA B

 


Terminal de passageiros (Check-in) ASA B do Aeroporto de Guarulhos.

Endereço

Rodovia Hélio Smidt s/nº Cumbica Guarulhos-SP

CEP: 07.190-100

PABX: (11) 2445-2945

FAX: (11) 2445-3173

Distância do Centro de São Paulo: 25 km

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ROTAER

SÃO PAULO / Guarulhos - Governador André Franco Montoro, SP SBGR
23 26 08S/046 28 23W
INTL PUB/MIL 24NE UTC-3 VFR IFR L21, 23, 26, 27 INFRAERO 750 (2459)
09L – L5, 9(2.97)(1), 11A, 12A – (3700 x 45 ASPH (2) 85/F/B/W/T L14A, 15, 19, 20)
– L4, 9(1), 12A – 27R
09R – L5, 9(1), 11A, 12A – (3000 x 45 ASPH (2) 85/F/B/W/T L14A, 15, 19, 20)
– L4, 9(1), 12A – 27L
HELPR – (3) (34 x 34 CONC 10,0t)
CMB – (6) TF SER – S3 RFFS – CAT - 9
MET – (11) 2445-2179, 2445-3205 ou TEL/FAX (11) 2445-2938 CMA * (7) (1 a 11)
COM – TRÁFEGO GUARULHOS 121.00 SOLO GUARULHOS 121.70 126.90
TORRE GUARULHOS (8) 118.40 132.75 135.20 121.50 (4)
ATIS Vide SÃO PAULO/TMA.
RDONAV – ILS 09R IGR (5) 111.50 27L IBC 111.10 09L IUC (5) 110.70 27R IGS 111.90
VOR/DME BCO 116.00 23 24.38S/046 23.13W
NDB IB (LO) 240 23 24.46S/046 23.23W IG (LO) 410 23 27.73S/046 34.40W
PER 220 23 25.24S/046 45.36W
AIS – (8) (11) 2445-2629
AIS MIL – (11) 2465-2040 ou 2412-9866
RMK – (*) a. Ver AIP-BRASIL ENR 2.
b. OBS concentração urubus setores de aproximação RWY 09/27.
c. PRKG de HEL AUTH somente no HELPR, ALTN PSN J10 ALFA (pátio 05),
somente para embarque e desembarque imediatos.
d. PRKG de ACFT da aviação civil geral somente no pátio NR 6 e mediante
AUTH do centro de OPS aeroportuárias pelo TEL (11) 2445-3915 ou FAX
(11) 2445-2341. Sendo obrigatório o uso de garfo. Permanência máxima de
2 HR.
e. ACFT MIL destino BASP (pátio 7) deverão CTC OPS Guarulhos
(FREQ 122.50) de 0800-0000 fim COOR apoio GND. Apoio fora desse
horário, condicionado a SOL prévia através TEL: (11) 2465-2040 ou
(11) 2412-9866 e TF3 (922) 313 ou através MSG CCAM enderaçada à
SBGRYOYM.
f. OBS OBST (torre) com ELEV 2841FT, DIST 5515M THR 09R AZM 258DEG.
g. OBS concentração de pipas na ATZ, principalmente nos meses de JAN,
FEB, JUL e DEC, GND/1500FT AGL.
h. Proibido vôo de treinamento, exceto nos seguintes casos:
- ACFT MIL sediadas na BASP.
- ACFT realizando treinamento para operação ILS CAT II, mediante COOR e
AUTH dos órgãos de controle de São Paulo.
i. OBS VAC para entrada ou saída do circuito de tráfego.
ROTAER 3-S-51
COMAER AMDT 07 28 JUL 11
j. TWY SIERRA, TANGO e UNIFORME CLSD para ACFT dimensões ABV B-707,
TAX por meios próprios.
k. AUTH voos de carga e voos não regulares somente 0300/0900 (com
capacidade de posição PRKG para 12 PSN) e 1500/2100 (com capacidade
de posição PRKG para 02 PSN).
- AUTH voos de rede postal noturna somente 0230/0900 com permanência
MAX no solo de 2 HR.
- Restrição de longa permanência mais de 3 HR para voos extras,
translados e não regulares de passageiros e cargas.
l. Cartas ver AIP MAP.
(1) MEHT: a. RWY 09L – 57FT
b. RWY 27R – 61,48FT
c. RWY 09R – 63FT
d. RWY 27L – 71FT
(2) GROOVED; idem TWY BB, CC e DD.
(3) Situado setor N do AD, DIST 1095M do eixo da RWY 09L/27R, nas coordenadas
geográficas 23 25 20S/046 28 37W, com ELEV 2428FT.
(4) EMERG.
(5) Categoria II.
(6) Disponível no pátio do ETA-4.
(7) Aceita PLN e suas atualizações por TEL e FAX. TEL/CMA: (11) 2445-2179,
2445-3205 OU TEL/FAX: (11) 2445-2938; TEL PLN: (11) 2445-3185; FAX PLN
(11) 2445-3212.
(8) Proibido apresentar PVS via radiotelefonia ACFT DEP SBGR.

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Aviso aos navegantes.
 

Período: 09/02/12 16:58 a 07/03/12 23:59
VOOS PROCEDENTES DE SBGR COM DEST A KMIA, KORD, KATL, SVMI
E KJFK QUE INTENCIONAREM INGRESSAR NA FIR AMAZONICA PELAS
ROTAS UL304, NO PERIODO BTN 0300 A 0630 UTC DEVERAO SEGUIR A
SEGUINTE ROTA PREFERENCIAL: UW2 BSI UZ24 KODPU DCT BUVIP DCT BVI

UL304 ISANI)

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Carta padrão de saída de Guarulhos.

http://www.aisweb.aer.mil.br/arquivos/cartas/emenda/sbgr_rnav-andor-1a--curse-1a--dormi-1a--nibga-1a---sara-1a--scb-1a-rwy-27r-27l_sid_20120209.pdf?CFID=c1d37f3f-cf6d-4fba-86f5-3dcfa1c7b854&CFTOKEN=0

ATC - GUARULHOS - Para ouvir, clique no link abaixo.

http://www.itoi.com.br/SP_g_transm.html

Radar -Imagem

http://www.radarboxbrasil.com/images/RadarBoxScreenShot.gif?t=0?t=1?t=2?t=3

Empresas extintas que já operaram em Guarulhos.

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Aeroporto de Guarulhos Leiloado.

A breve duração do leilão dos aeroportos surpreendeu. A expectativa era que o leilão de Guarulhos (SP), Campinas (SP) e Brasília, realizado nesta segunda-feira, 6, na sede da BM&F Bovespa, em São Paulo, durasse cerca de cinco horas, mas o leiloeiro oficial decretou o final da disputa menos de duas horas é meia após o seu início.

O lance do consórcio formado pela Invepar e a operadora aeroportuária sul-africana ACSA, de mais de R$ 16 bilhões pelo aeroporto de Guarulhos, dado já na leitura dos envelopes, acabou influenciando o desenrolar de toda a disputa. A proposta do segundo colocado em Guarulhos era cerca de 20% inferior e na etapa viva-voz não foram feitos novos lances.

Os lances bilionários pelo aeroporto de Guarulhos provocaram reação na plateia, especialmente quando foi lida a proposta de R$ 16,213 bilhões da Invepar, que de fato se sagrou a maior de todo o leilão.

Também chamou a atenção o fato de que o aeroporto de Brasília, que tinha a menor outorga estabelecida pelo governo, no valor de R$ 582 milhões, ao final ter sido arrematado por um valor superior ao do aeroporto de Campinas. Acreditava-se no mercado que a disputa por Campinas, aeroporto que o governo entende ter potencial para ser o maior da América Latina, fosse ser bem mais acirrada. Na etapa viva-voz, a exemplo de Guarulhos, Campinas não recebeu novos lances.

Apenas o aeroporto de Brasília recebeu lances na disputa viva-voz. Após oito ofertas, a brasileira Engevix, em parceria com a argentina Corporación América, venceu a disputa. As duas empresas formaram o consórcio vencedor do leilão do aeroporto de São Gonçalo do Amarante, no Rio Grande do Norte, realizado no ano passado.

Na porta da BM&F Bovespa, trabalhadores ligados a sindicatos realizaram um protesto contra a privatização dos aeroportos, ao ritmo de marchinhas de carnaval. Mas os sindicalistas só chegaram ao local após o início do leilão.

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Com leilão do Aeroporto de Guarulhos cidade vai precisar mudar.

Luiz Roiz
Da Redação
Fonte Diário de Guarulhos.

O leilão de concessão do aeroporto de Guarulhos, em Cumbica, realizado segunda-feira, resolveu o impasse que perdurava dez anos na instalação, cortando o “nó górdio” que impedia a ampliação e modernização do mais movimentado aeroporto brasileiro. Essa é a visão otimista do coordenador técnico da Agende (Agência de Desenvolvimento Econômico e Inovação de Guarulhos), Marcelo Chueiri, um dos maiores especialistas brasileiros em transporte aéreo. “Foi uma disputa limpa que comprovou a importância do aeroporto de Cumbica no cenário nacional e também os atrativos econômicos que justificaram o investimento de R$ 16 bilhões feito pelo consórcio vencedor”, avaliou o técnico em entrevista exclusiva ao DG. O Invepar-ACSA arrematou Cumbica com um lance inicial único e deverá começar a administrar o aeroporto no final de março em parceria com a Infraero, estatal encarregada de sua gestão desde a inauguração, em 1985, e agora com 49% do controle.

Diário de Guarulhos – Quais suas análises preliminares sobre o leilão do aeroporto de Cumbica?
Marcelo Chueiri – Contrariando opiniões iniciais, vejo o leilão como um processo legítimo, sem manipulação. Basta observar que três dos maiores lances pela concessão de Cumbica superaram os R$ 12 bilhões e outros sete ficaram acima de R$ 8 bilhões. O naipe de empresas integrantes dos consórcios também demonstra que ninguém estava lá para brincar. Além disso, caiu por terra a análise publicada em parte da mídia que apontava Viracopos como jóia da coroa. Basta comparar os lances. Diante do crescimento do transporte aéreo no Brasil, cerca de 20% ao ano, em decorrência da mudança no perfil das empresas aéreas e ascensão socioeconômica de camadas importantes da população, aponto o leilão como a espada que cortou o nó górdio de Cumbica e da infraestrutura aeroportuária no País.

DG – Parte do setor financeiro está reticente em relação ao retorno do investimento. Compartilha esse temor?
MC – As análises puramente financeiras devem ser vistas com reservas. O que esses analistas de mercado entendem de aviação? Faço um paralelo com o leilão do Banespa. O Santander chegou a pagar sete vezes o valor mínimo, mas acabou se dando bem e fincando uma base sólida no País. O setor aéreo no Brasil cresce quatro vezes mais que a economia. Guarulhos é e continuará sendo, pelo menos até o final da década, o mais movimentado aeroporto do Brasil. Aposto que a distância entre Viracopos e a Região Metropolitana de São Paulo continuará sendo um impeditivo a sua expansão. Mesmo se for construída uma linha férrea de alta velocidade facilitando o acesso ao aeroporto campineiro.

DG – O que deve ocorrer daqui em diante em Cumbica?
MC – Existe toda uma série de investimentos prevista dentro de uma programação. O mais urgente é o Terminal 5, com capacidade para 20 milhões de passageiros/ano. Acho que o plano da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), que prevê a construção de apenas 40% desse terminal até a Copa do Mundo, terá de ser revisto. As estimativas da Agende indicam que na época do evento esportivo Guarulhos terá uma demanda de 45 milhões de passageiros/ano. Esse número fica muito acima da capacidade atual, mesmo se considerarmos a entrada em funcionamento do Terminal 4, uma instalação adaptada que estreou na quarta-feira.

DG – Como a Agende enxerga as perspectivas da cidade de Guarulhos diante da concessão?
MC – São francamente positivas. Vejo que teremos um impacto imediato na geração de empregos e movimentação da cadeia produtiva. Claro que dependeremos de fatores logísticos e de mobilidade para que os resultados possam ser potencializados. Mas acho que o leilão em si fará com que os poderes públicos, governos federal, Estado e Prefeitura, agilizem seus investimentos nos acessos ao aeroporto guarulhense. Cito principalmente o Trecho Norte do Rodoanel, a avenida José Alencar (prolongamento da Jacu-Pêssego) e o Trem de Guarulhos. A cidade terá obrigatoriamente de reprogramar seu planejamento urbanístico, especialmente no entorno de Cumbica.

DG – O que a agência de desenvolvimento espera do consórcio vencedor?
MC – Geralmente as instalações de infraestrutura formam enclaves nas áreas onde são erguidas. Foi assim até agora com o aeroporto de Guarulhos. Esperamos que a visão da Invepar seja diferente, mais moderna. Tivemos a Infraero como parceira da Agende durante anos, mas a estatal acabou se distanciando. Nos oferecemos agora como interlocutores para concretizar um diálogo e maior aproximação entre município e aeroporto. Ambos terão muito a ganhar.